Су-47
Во второй половине 70-х годов в СССР начались предварительные исследования по программе истребителя пятого поколения "И-90". В рамках программы рассматривались различные аэродинамические схемы и компоновки. В их числе была схема с крылом обратной стреловидности. Основные преимущества такой компоновки: значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании (особенно на малых скоростях), большая подъёмная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности такой же площади, увеличение дальности полёта на дозвуковой скорости за счёт меньшего балансировочного сопротивления, лучшая управляемость на малых скоростях, лучшие условия работы крыльевой механизации, лучшие противоштопорные характеристики, увеличение внутренних объёмов планера в местах стыка крыла и фюзеляжа.
В 1980 году ОКБ им. П.О.Сухого приступило к созданию истребителя с крылом обратной стреловидности, первоначально получившего обозначение С-22. Работы возглавил главный конструктор В.С.Конохов (позже его сменил М.А.Погосян, с 1998 года - С.С.Коротков). Общее руководство осуществлял генеральный конструктор ОКБ М.П.Симонов. В работе над проектом конструкторы столкнулись с проблемами, связанными с упругой дивергенцией (скручивание с последующим разрушением крыла). Увеличение жёсткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, привело к недопустимому возростанию массы. Решить проблему позволило появление углепластиков. Выбор направлений армирующих нитей позволил изменить расположение осей жёсткости крыла и путём направленной деформации кручения компенсировать рост углов атаки на изгибе.
В процессе проектирования истребителя С-22 выяснилось, что конструкция несколько перетяжелена, что ухудшало лётные характеристики. Одновременно изменились требования заказчика. Поэтому в 80-х годах ОКБ приступило к разработке нового проекта, получившего обозначение С-32. На нём предполагалось использовать двигатели с системой управления вектором тяга Р-79М-300 (модернизированные от Як-141). Позже их планировалось заменить двигателями пятого поколения АЛ-41Ф. В конце 80-х годов Иркутскому авизаводу было поручено изготовить несколько прототипов для лётных и статических испытаний. Но начавшийся после 1991 года кризис в экономике привёл к прекращению финансирования программы. Дальнейшие работы проводились за счёт средств ОКБ, поэтому было решено ограничиться постройкой одного прототипа, получившего обозначение С-37. Из-за отсутствия АЛ-41Ф на нём были установлены двигатели Д-30Ф6 (от МиГ-31).
Опытный образец C-37 первоначально использовался для статических испытаний (до нагрузок, не превышающих эксплуатационные). 25 сентября 1997 года лётчик-испытатель И.В.Вотинцев впервые поднял его в воздух с аэродрома ЛИИ в Жуковском. 18 октября новый самолёт был показан представителям правительства. Первый этап испытаний прдолжался до весны 1998 года. По результатам испытаний конструкция была доработана. В августе 1999 года С-37 экспонировался на Московском аэрокосмическом салоне. Затем испытания были продолжены. В 2001 году самолёт получил обозначение Су-47 (ранее, в 1997 году, он получил имя "Беркут").
Самолёт Су-47 построен по схеме "триплан-тандем" с высокорасположенным крылом обратной стреловидности (-20° по передней кромке). На нём установлено цельноповоротное ПГО с уголом стреловидности по передней кромке 50°. Цельноповоротный стабилизатор имеет угол стреловидности по передней кромке 75°. Консоли крыла складывающиеся. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, выполнен из алюмининевых и титановых сплавов. Передняя часть носового обтекателя выполнена приплюснутой, с оребранием. Шасси самолёта трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Силовая установка состоит из двух двухконтурных ТРД Д-30Ф6. Ряд элеметов конструкции (фонарь, катапультное кресло К-36ДМ, шасси, некоторые системы) заимствован от истребителя Су-27. В состав оборудования самолёта входит интегрированная система дистанционного управления полётом (аналогичная Су-37). Вооружение состоит из 30-мм пушки ГШ-301, ракет средней дальности Р-27, ракет ближнего боя Р-73.
При создании самолёта реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию, и стыковать их между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей (до 8 м длиной) позволяет свести к минимуму крепёж и достич высокой гладкости поверхности. Для придания самолёту малой радиолокационной заметности использовано специальное покрытие и специальные конструктивные решения (искривление каналов воздухозаборников, конформная подвеска вооружения, крыло обратной стреловидности). В конструкции широко используются композиционные материалы (например крыло - на 90% по массе).
В 1999 году самолёт С-37 был включён в государственный оборонный закказ. В настоящее время самолёт рассматривается в первую очередь как экспериментальный, предназначенный для лётной проверки новых технологических решений, демонстрации технологий и отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен стать прототипом сверхманевренного многофункционального истребителя.
